Поиск по сайту
Авторизация
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Рейтинг@Mail.ru
Подписка на рассылку

Факторы, влияющие на владельца автомобиля при выборе объектов парковки в аэропорту

Konstantinos Panou
University of the Aegean (Greece)

July, 2013


1. Введение

Рынок авиаперевозок претерпел существенные изменения в последние годы. Не полный список включает в себя либерализацию авиационного рынка, появление широких реформ в области регулирования, растущей конкуренции аэропортов, различные формы приватизации, заменяющие государственной собственности, управление аэропортами, как коммерческими предприятиями и т.д. Один потенциальный барьер для конкуренции аэропорта и его эффективность связана с ограниченной пропускной способности инфраструктуры в контролируемой зоне. Для решения этих ограничений администрация аэропорта может выбрать способ, переместив аэропорты в новое место. Но строительство большой инфраструктуры требует значительных инвестиций, что делает этот вариант возможен только, если сначала они исчерпали все возможные средства использования имеющихся инфраструктуры (Fernandes & Pacheco, 2002). Другой потенциальный барьер эффективности аэропорта связана с предоставлением парковки автомобилей и ценообразования режимов стоянки. Будучи стратегически важным для аэропортов, парковка для машины требуется эффективное и долгосрочное планирование, которое становится еще более важным, когда сильная конкуренция существует между различными видами транспорта, связывающих аэропорты.

В общем, парковка является одним из первых вопросов, которые люди имеют в виду, когда путешествуют на личном автомобиле в аэропорт. Удобная и доступная парковка считается признаком удовлетворения. Парковка, которую трудно найти, недостаточная, неудобная или дорогая может разочаровать пользователей  и может способствовать изменению режима движения (Transportation Research Board (TRB), 2010). Автомобильная стоянка для автомобилей также являются важным источником дохода для аэропорта. Значение этих поступлений в аэропортах было продемонстрировано Jacobs Consultancy (2010), который определил, что для американских аэропортов, 26% от общего объема доходов аэропорта может быть за счет доходов парковки. Десять лет назад Баттон и Тейлор (2000) обнаружили, что средний доход от парковки для европейских аэропортов составляла около 14%, а в крупнейших аэропортах эта цифра может доходить до одной пятой от общего доходного потока. Поэтому предоставление парковки является важным элементом деятельности аэропорта, поскольку это способствует повышению конкурентоспособности аэропортов и их прибыльность (Ison, Фрэнсис, Хамфрис & Rye, 2008; Ashford, Stanton & Moore, 1997). Кроме того, добавление парковки за пределами площадки к более традиционной парковке на месте аэропорта все чаще приводит к развитию и совершенствованию местного ориентированной на рынок системы парковки, аналогичной той, которую описал Бартер (2010). 

Для того, чтобы предоставлять качественные услуги парковки в аэропортах пользователи сталкиваются с двойной проблемой, когда для создания дополнительной парковки требуются большие затраты, поэтому предоставление парковки может быть очень дорогим. В аэропортах, где увеличилась предоставление этой услуги по низкой стоимости для коммерческих воздушных перевозчиков, дискреционные авиаперевозки увеличились. Это привело к увеличению числа транспортных средств, подбирая и высаживая у тротуара, а также увеличение спроса на краткосрочную парковку и экономичную долгосрочную парковку. Аэропорты, испытывающих нехватку парковочных мест с этим типом поездок вынуждены удовлетворить этот спрос, в то время, как различяя между временными требованиями для парковки и долгосрочных тенденций, чтобы не быть обременены дополнительной, ненужной и дорогостоящей инфраструктурой, которая может не соответствовать цели получения прибыли. Для того, чтобы гарантировать баланс между спросом и предложением парковки и обеспечить важные источники доходов, некоторые действия могут быть необходимы операторами парковок с целью, обеспечить улучшенный пользовательский опыт для своих клиентов. С этой целью более глубокое понимание различных характеристик и спроса водителей имеет важное значение. Именно это, зная, что побудило наше исследование. В статье анализируются особенности пользователя и исследует возможные последствия улучшения общественного транспорта по требованию поездки в аэропорт и долгосрочных мест для стоянки автомобилей. Случай Международном аэропорту Афин (AIA), который был повторно построен в 2004 году, довольно далеко от центрального расположения, примерно в 35 км от центрального делового района (Central Business District (CBD)). Построенный под BOOT (Built-Operator-Transfer-Scheme) по концессии сроком на 30 лет, новый AIA был описан как один из наиболее важных PPP-проектов в области инфраструктуры в Греции (Tsamboulas, Panou & Abacoumkin, 2000). Зная о том, что его эффективная работа означает значительные доходы для государственного и частного секторов, хорошая доступность терминалов можно рассматривать как ключевой вопрос. На стороне парковочного оператора , он должен быть рассмотрен, как и в какой степени предложение об общественном транспорте, особенно улучшает режимы фиксированной стоянки и влияют на спрос на долгосрочные мест для стоянки автомобилей.  

2. Теоретические основы

Одной из основных проблем, связанных с эффективной эксплуатации аэропортов является доступ к способу выезда в город. Главные аэропорты привлекают ежедневно большое количество поездок, которые могут быть сгруппированы в три основные категории: пассажиров, сотрудников и ‘провожающих-встречающих’ (de Neufville & Odoni, 2003). Квота этих поездок варьируется в аэропортах, в зависимости от таких факторов, как размер аэропорта, географическое местоположение, тип операций авиакомпании, времени суток, недели или сезона, и т.д. (Humphreys & Ison, 2005). К примеру, в аэропортах, обслуживающих международные рейсы, главным образом, как правило, привлекают большую долю провожающих-встречающих, в то время как аэропорты, обслуживающие внутренние и деловые операции имеют относительно низкий процент посетителей по сравнению с путешественниками (Kazda & Caves, 2000).

Продолжает доминировать частный автомобиль , который путешественники и служащие используют, чтобы добраться до аэропортов. Частные автомобили, как правило, считается наиболее удобным и гибким транспортом пригодным для критических по времени поездок и как таковые остаются доминирующим средством достижения аэропортов по всему миру (Humphreys & Ison, 2005). С учетом объема поездок аэропорт доступа, сделанные частными автомобилями и различными запросами и типов характеристик пассажиров и сотрудников, это не удивительно, что стоянка в аэропорту становится все более сложным вопросом (например, парковка во Внуково). Места занимающие на парковке, как встречающие так и пассажиры, которые высадили в аэропорту настоящее время является менее важной проблемой в плане обеспечения парковки. Однако, так как стоимость парковки увеличивается, то возможно, что больше пассажиров предпочтут пользоваться общественным транспортом или высадили/забрали в аэропорту друзей или родственников, а не платить, чтобы оставить свой автомобиль на месте. Это приведет к четырем поездкам транспортных средств, осуществляемых в аэропорт и из аэропорта, а не двум. В дополнение к воздействию на транспортных заторов, увеличение ‘kiss-and-fly’ трафика также приведет к снижению доходов для парковки. Так как парковка требует больших затрат на строительство многие аэропорты встали на идею разработать дополнительные парковочные места, как это требует спрос (BAA London Stansted, 2008). Поэтому равновесие между спросом и предложением для различных категорий пользователей имеет решающее значение и требует более глубокий взгляд на характеристики спроса и поведения пользователей. Они могут значительно варьироваться от случая к случаю, в зависимости от набора внутренних и внешних характеристик.

Harvey (1986) исследовал факторы, влияющие на поведение парковки путешественников. Его результаты свидетельствуют о том, что выбор пассажиров зависит главным образом от их собственных характеристик и цели поездки. Некоторые другие функции, такие как, кто платит за поездки, время вылета и продолжительность поездки может оказать существенное влияние на выбор режима доступа в аэропорт и, таким образом, спрос на парковку.
Со стороны предложения, управление парковкой и стратегия ценообразования способствовать более эффективному использованию существующих мест для стоянки автомобилей (Shoup, 2008; 2006). Пассажиры, как правило, предпочитают самое близкое расположение парковки, но, учитывая выбор некоторые паркуются дальше, чтобы сэкономить на оплате парковки. В таких случаях услуги трансфера автобусом может позволить более длинные расстояния между парковкой и терминалом аэропорта. Некоторые исследователи подчеркивают, что в режиме реального времени информацию о наличии парковки и цен, а также возможности онлайн предварительное бронирование может помочь увеличить спрос на парковку на больших расстояниях от терминала (Calthrop, Proost & Van Dender, 2000; Calthrop, 2002).

По словам Griffioen-Young, Janssen, Van Amelsfoort and Langefeld (2004), факторы, которые управляют поведением парковки пользователя могут быть классифицированы по четырем категориям: пользовательское отношение, ситуация, намерение и привычки.

Рассмотренная модель опирается на традиции (1991) Теории Ajzen о Планируемом поведении (СПТ). Его главная цель состоит в том, чтобы объяснить фактическое и предполагаемого поведения парковки лучше, чем может оригинальная конструкция из СПТ и помочь создать более специализированную основу для понимания такого поведения. Центральный фактор модели является намерение индивида выполнить данное действие. При намерениях предполагается захват мотивационные факторы, которые влияют на поведение и имеют три основные детерминанты (Ajzen, 1991; 1985). Первый определитель «отношение» к поведению, отражающим степень, в которой человек имеет благоприятные или неблагоприятные оценки поведения. Вторым фактором, определяющим намерения является социальный фактор называется «субъективной нормой», которая отражает воспринимаемое социальное давление, чтобы принять или не действовать. Третий определитель является степенью «воспринимаемого поведенческого контроля», который соответствует воспринимаемой легкости или трудности принятия поведения, и это связано с прошлым опытом и / или предполагаемыми препятствиями.

Heath and Gifford (2002) расширили оригинальную модель теории планируемого поведения, добавляя эффект взаимодействия между воспринимаемого поведенческого контроля и намерениями и некоторые дополнительные переменные, такие как описательные и моральные нормы, экологические ценности, и воспринимаемая ответственность и осознание проблемы, вызванные использованием автомобиля.

Настройка дополнительно к потребностям пользователей парковки Griffioen-Young и др. (2004) усовершенствовали "отношение" определитель, чтобы отразить положительную или отрицательную оценку пользователя автомобильной стоянки. Авторы подчеркивают, что это (отношение), в основном, связано с социально-экономическими характеристиками, как доход, пол и возраст, восприятие и ценности времени, владения автомобиля, а также уровень образования и менее с социальным фактором и воспринимаемого поведенческого контроля, который может, в этом случае , быть "скрытыми" за намерением. Кроме того, они выделили два других фактора, имеющие особое значение т.е. "ситуации" и "привычки". "Ситуация" отражает непредвиденные обстоятельства и связана с внешними характеристиками, которые могут повлиять на выбор парковки, включая погоду, условия движения, наличие альтернативных режимов, времени до пункта назначения, количества и типа пассажиров, стоимости, безопасности и расположения парковок. Привычки типы «автоматического» поведения, которые не зависят ни от сознательности, ни от намерений. Они нуждаются в довольно малом внимании, когда они выполняются, и по этой причине они могут непосредственно влиять на поведение парковки.

Следует отметить, что привычки не упоминаются непосредственно в теории Ajzen о запланированном поведения. Основная причина этого заключается в том, что СПТ адреса первичные источника поведения, то есть те корневые причины, которые взаимодействуют друг с другом, чтобы создать поведение. Привычки на другой стороне проявляются вторично в результате повторного действия основных причин и «привыкания» к повторяющимся поведению. Выражаясь в терминах физики, привычки влияют на поведение пользователя таким же образом, что сила инерции действует на движущееся тела, т.е. способствует сохранению установленные в прошлом модели поведения. Ряд исследователей (например, Bentler & Speckart, 1979; Fredricks & Dossett, 1983)  признают, что повторное производительность результатов поведения в создании привычки; поведение в более позднее время, то происходит, по крайней мере, частично по привычке, без посредничества отношений, субъективных норм, представлений о контроле, или намерений. По этой причине привычки считаются предметным определителем поведения парковки, что эквивалентно другим детерминантам предложенных TPB. Они могут взаимодействовать с другими детерминантами либо путем усиления восприятия поведенческого контроля, и в этом случае любое намерение изменить поведение ухудшается, или путем ослабления влияния внешних факторов, таких как, например, приобретение экологических проблем или социальных норм (Heath & Gifford, 2002).

Выводы

В данной работе проанализированы характеристики пользователей и рассмотрели возможные последствия улучшений общественного транспорта в аэропортах и долгосрочных мест для стоянки автомобилей. Для решения этих проблем факторный анализ наносили на RP и SP данные из анкетного опроса в международном аэропорту Афин. Анализ показывает, что цель поездки, профессия и поездка финансируемая спонсором являются одними из наиболее важных переменных, лежащих в основе режима, выбора решений. Бизнесмены и работники частного сектора, путешествующих в деловых целях и совершающие свои поездки, оплачиваемые работодателями являются наиболее типичными пользователями долгосрочных мест для стоянки автомобилей. Пользователи также показывают эластичность низкой цене и имеют высокое среднее значение времени.

По сравнению с данными из старого международного аэропорта Афин, две вещи становятся очевидными:

• Существует больше спрос, приезжающих из города Афин, а не на метрополитене, как это было в случае с старого аэропорта; а также

• Такси становится более важным из общественного транспорта, чтобы путешествовать из / в аэропорт; вероятно, из-за относительно низких тарифов такси в греческой столице. Кроме того, доля авиапассажиров, которые подвезут или провожают в аэропорту был понижен, поскольку расстояния стало относительно длиннее.

По сравнению с модальными разделениями с другими аэропортами в Европе, гипотеза авто-зависимости путешественников AIA могут быть подтверждены. В городах Великобритании, например, которые сопоставимы по размеру с Афин, такие как Манчестер, Ливерпуль и Глазго, транспортные акции с общественностью аэропорта диапазона доступа между 10-11% (Entec, 2006), что почти вдвое больше, чем цифра в Афинах. Как и в Великобритании, люди более склонны идти на работу на общественном транспорте, чем ехать в аэропорт, но в Афинах аэропорт перевозок по видам транспорта показывает значительно меньшую долю на общественном транспорте, чем в соответствующих случаях Великобритании; факт, вероятно, связано с относительно низкими темпами парковки AIA. Несмотря на снижение цен, парковка увеличила доход в аэропорту Афин до 14%, в то время как доход парковки в Манчестере составляет менее 12% (e.g., Bentler & Speckart, 1979; Fredricks & Dossett, 1983) .

В связи с этим можно сделать вывод о том, что риск дальнейшего сокращения спроса и, таким образом, снижение дохода для частного оператора парковки является относительно низким. В связи с общей высокой скоростью собственности автомобиля, стоимость низкой парковки и большое значение гибкости и удобству критериев в системе стоимости для пользователей (выше, чем стоимость других видов), улучшенное метро и службы пригородных поездов, скорее всего, чтобы привлечь небольшую часть спроса, в основном тех пассажиров, путешествующих в личных целях (туристов) или с более низким значением времени.

Следует упомянуть одно из ограничений этой статьи. Анализ не дает никакого внимания к соединению мер, которые возможно могут повысить конкурентоспособность парковочных услуг, таких как в режиме реального времени информации о наличии парковочных мест для пользователей; бронирование он-лайн и ставки дисконтирования для ранних полётов.

Есть также две ключевые темы, связанные с результатами этого исследования, которые требуют дальнейшего изучения. Первая связана с необходимостью расширения обследования для краткосрочных парковок. Второй требует настройки экспериментов SP для решения различных целей поездки. Это повлечет за собой создание двух подразделений набора данных, группировка респондентов по местоположению (короткие и длительные сроки стоянки), а также целей поездки, где две группы будут необходимы для рабочих поездок и личных поездок.



Используемые источники

  1. Adamowicz, W., Swait, J., Boxall, P., Louviere, J. & Williams, M. (1997). Perceptions versus objective measures of environmental quality in combined revealed and stated preference models of environmental valuation. Journal of Environmental Economics and Management, 32, 65-84. dx.doi.org/10.1006/jeem.1996.0957

  2. Adamowicz, W., Louviere, J. & Williams, M. (1994). Combining stated and revealed preference methods for valuing environmental amenities. Journal of Environmental Economics and Management, 26, 271-292. dx.doi.org/10.1006/jeem.1994.1017

  3. AIA, (2011). Access and Parking. Available at: aia.gr/pages.asp?pageid =981&lang id=2. Retrieved June 25, 2012.

  4. AIA, (2012). 2012 Annual Report. Available at: aia.gr/company-and-business/the- company/Corporate-Publications/annual-report. Retrieved Mar 6, 2013.

  5. Ajzen, I. (1985). From intentions to actions: A theory of planned behavior. In J. Kuhl & J. Beckmann (Eds.). Action-control: From cognition to behavior. Heidelberg, Germany: Springer. dx.doi.org/10.1007/978-3-642-69746-3_2

  6. Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational behavior and human decision processes, 50(2), 179-211. dx.doi.org/10.1016/0749-5978(91)90020-T

  7. Ashford, N., Stanton, M., & Moore, C.A. (1997). Airport Operations. New York: John Wiley Publications.

  8. BAA London Stansted (2008). Leading the Way Forward: A Surface Access Strategy for Stansted. 2008–2015.

  9. Barter, P.A. (2010). Off-street parking policy without parking requirements: a need for market fostering       and       regulation.       Transport       Reviews,       30(5),       571–588. dx.doi.org/10.1080/01441640903216958

  10. Ben-Akiva, M.E. & Morikawa, T. (1990). Estimation of switching models from revealed preferences and stated intentions, Transportation Research: Part A,   24A(6), 485-95. dx.doi.org/10.1016/0191-2607(90)90037-7

  11. Ben-Akiva, M.E., Morikawa, T. & Shiroishi, F. (1991). Analysis of the reliability of preference ranking data. Journal of Business Research, 23, 253-268.dx.doi.org/10.1016/0148- 2963(91)90033-T

  12. Bentler, P.M., & Speckart, G. (1979). Models of attitude-behavior relations. Psychological Review, 86, 452-464. dx.doi.org/10.1037/0033-295X.86.5.452

  13. Brandley, M.A. & Daly, A.J. (1994). Use of the logit scaling approach to test rank-order and fatigue effects in stated preference data. Transportation, 21(2), 167-184.

  14. Button, K. & Taylor, S. (2000). International air transportation and economic development.

  15. Journal of Air Transport Management, 6, 209-222.dx.doi.org/10.1016/S0969-6997(00)00015-6

  16. Calthrop, E. (2002). Evaluating on-street parking policy. Working Paper 2002-03, Leuven: University of Leuven.

  17. Calthrop, E., Proost, S. & Van Dender, K. (2000). Parking policies and road pricing. Urban Studies, 37, 63-76. dx.doi.org/10.1080/0042098002294 de Neufville, R. & Odoni, A. (2003). Airport Systems: Planning, Design and Management. McGraw Hill.

  18. Entec   (2006).    Car    parking    solution    study.   Available    at:    bristolairport.co.uk/upload/car_parking_solutions_study.pdf. Retrieved June 20, 2012.

  19.  Fernandes, E. & Pachero, R.R. (2002). Efficient use of airport capacity. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 36 (3), 225-238.  dx.doi.org/10.1016/S0965- 8564(00)00046-X

  20. Fredricks, A.J., & Dossett, D.L. (1983). Attitude-behavior relations: A comparison of the Fishbein-Ajzen and the Bentler-Speckart models. Journal of Personality and Social Psychology, 45, 501-512. dx.doi.org/10.1037/0022-3514.45.3.501

  21. Garson, D. (2007). Factor Analysis / Syllabus Statnotes Websites Lab Instructor. Available at: chass.ncsu.edu/garson/pa765/factor.htm. Retrieved July 23, 2012.

  22. Griffioen-Young, H.J., Janssen, H.J.W., Van Amelsfoort, D.J.C. & Langefeld, J.J. (2004). The Psychology of Parking, Proceedings of the ECOMM 2004 Conference, Lyon, France.

  23. Harvey, G. (1986). Study of airport access mode choice. Journal of Transportation Engineering, 112(5), 525–545. dx.doi.org/10.1061/(ASCE)0733-947X(1986)112:5(525)

  24. Heath, Y., & Gifford, R. (2002). Extending the theory of planned behavior: predicting the use of public transportation. Journal of Applied Social Psychology, 32(10), 2154-2189. dx.doi.org/10.1111/j.1559-1816.2002.tb02068.x

  25. Hensher D.A. (1998). Extending valuation to controlled value functions and non-uniform scaling with unobserved variances. In Garling T., Laitila T. & Westin K. (Eds). Theoretical foundations of travel choice modeling. Oxford, Pergamon, 75-102.

  26. Hensher, D.A., Barnard, P.O. & Truong, T.P. (1998). The role of Stated Preference Methods in studies of travel choice. Journal of Transport Economics and Policy.
  27. Humphreys, I., & Ison, S. (2005). Changing airport employee travel behaviour: the role of airport      surface      access      strategies.      Transport      Policy,      12(1),      1–9. dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2004.07.002

  28.  Ison, S., Francis, G., Humphreys, I. & Rye, T. (2008). Airport car parking management: Issues and policies. In: TRB (Transportation Research Board) 87th Annual Meeting. Washington DC, USA, 13–17 January 2008.

  29. Jacobs Consultancy (2010). Guidebook for Evaluating Airport Parking Strategies and Supporting Technologies. ACRP (Airport Cooperative Research Programme) Report 24, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C.

  30. Kazda, A. & Caves, R.E. (2000). Airport Design and Operations. Pergamon, Oxford. Manchester airport, (2011). Manchester Airport Annual Report and Accounts. 2006/07.

  31. Morikawa, T. (1989). Incorporating stated preference data in travel demand analysis. PhD dissertation, Department of Civil Engineering, MIT.

  32. Shoup, D. (2006). The Price of Parking on Great Streets. Available at: planetizen.com/node/19150. Retrieved May 8, 2012.

  33. Shoup, D. (2008). The Politics and Economics of Parking on Campus, University of California Los Angeles. Available at: shoup.bol.ucla.edu/PoliticsAndEcono micsOfCampusParking.pdf. Retrieved May 21, 2012.

  34. Transportation Research Board (2010). Handbook to Assess the Impact of Constrained Parking at Airports. Airport Cooperative Research Program (ACRP), Report 34, National Academy of Sciences.

  35. Tsamboulas, D., Panou, K. & Abacoumkin, C. (2000). Attractiveness of Transportation Infrastructure Projects to Private-Sector Financing: Assessing the Hierarchical Analysis Risk Scenario Method. Transportation Research Record, 1732, 12-21. dx.doi.org/10.3141/1732- 02

  36. Tucker, L.R. & Mac Callum, R.C. (1997). Exploratory Factor Analysis, book manuscript. Available at: unc.edu/~rcm/book/factornew.htm. Retrieved April 21, 2012.